Vad är det egentligen som är så speciellt med DCT?

Vi har turen att vår Honda-återförsäljare i Roskilde känner en kille som köpte en CRF1000LD Africa Twin förra året. Morten Risum har kört olika motorcyklar sedan han var 21 år gammal, och den här gången valde han Africa Twin. Och tro mig, den har testats grundligt. Läs Mortens spännande historia och lär dig mer om DCT. Trevlig läsning!

En cykelsäsong med DCT

Automatisk växellåda på en motorcykel? Hur är det med kontrollen när den inte har någon koppling? Är det inte bara en förvuxen skoter?

Kan den ens köra i terräng och på grus? Frågorna var många när jag körde till Roskilde en eftermiddag i april. Jag skulle äntligen hämta ut motorcykeln som skulle följa med mig under säsongen 2018.

Där var den. Gnistrande ny, redo att rulla och utrustad med alla häftiga extrafunktioner. Jag hade kommit överens om detta i förväg med Jens, återförsäljaren. Modellen var en Honda CRF1000LD Africa Twin i den vackra Tricolour-utgåvan. Min första motorcykel med automatisk växellåda - det som Honda kallar DCT (Dual Clutch Transmission). Nu skulle det bli spännande att se vad den var kapabel till i verkligheten.

AT hade extrautrustning som speglar min körstil - grus, offroad och utan passagerare. Så den kom med skyddsbågar, en solid golvplatta, knobbydäck, styrförlängningar och ett bagagehållare istället för ett baksäte. Den ursprungliga styrvärmaren monterades också och är integrerad i handtaget och displayen. Den ger bra värme med 5 olika inställningar.

Senare utrustades den ytterligare med en låg vindruta och väskhållare. Jag hade naturligtvis sökt på nätet efter recensioner av AT. Speciellt av modellen med DCT. Och de flesta slutsatserna var enhälliga. Recensenterna var mycket entusiastiska. Både på väg och i terräng. Nu var det min tur att testa och provköra.

Smidigt med automatväxel

En snabb genomgång av alla knappar och funktioner och sedan in på maskinen. Startade motorn och blev glatt överraskad av det läckra mullret från standardpotten. Fumlade efter kopplingsspaken och försökte frenetiskt trycka ner växelpedalen till ettans växel ... tills jag insåg att på den här maskinen görs det med ett klick på en knapp. Maskinen i D (drive) och sedan försiktigt rulla gasen på. Och så körde jag iväg. Hemresan gick längs små slingrande vägar för att lära känna den. Och redan efter en timme i sadeln insåg jag att jag hade vant mig vid automatväxeln och bristen på kopplingsgrepp. Det faktum att jag dagligen kör en bil med automatväxellåda kan ha hjälpt mig att vänja mig vid den.

AT är utrustad med olika automatväxelinställningar, och det stod snabbt klart att D (Drive) var för konservativt för mig. Jag tryckte in den i S (Sport) och valde mitteninställningen. I den här inställningen var den kvick och fräsch på gaspedalen. En inställning som fungerade så bra för mig att jag bara mycket sällan växlade bort från S2.

På tal om växellådan måste jag dyka in i upplevelsen av att köra med DCT. Medan andra motorcykeltillverkare utrustar sina maskiner med quickshift och andra lösningar som gör det möjligt att växla utan koppling, har Honda tagit steget fullt ut och gjort en riktig automatlåda. För väg- och stadskörning saknar du inte kopplingsspaken. Själva växellådan har två kopplingar som växlar växelvis, vilket resulterar i smidiga växlingar. Så även om du inte har någon kopplingsspak har du faktiskt två kopplingar som arbetar tillsammans. Samtidigt har du konstant dragkraft från stillastående till önskad marschfart. Och när du bromsar följer växlarna med dig ner utan att du märker det.

Lite om mig:

Jag är 35 år och har kört motorcykel sedan jag var 21 år. Jag har kört Yamaha, Honda, flera BMW och KTM. Jag har bott i södra Tyskland varifrån jag har åkt de flesta alpina pass som är värda att åka. Under de senaste 4 åren har jag dessutom fokuserat mer och mer på grus- och terrängkörning. Jakten på grus och upplevelser har tagit mig till de baltiska länderna, Kazakstan, Ryssland och Marocko. Samt Sverige och Norge, förstås. Jag är också certifierad offroadinstruktör, med fokus på de stora äventyrsmaskinerna.

TESTAD PÅ SPÅR

Jag har också haft det på spår. En mästersvarvarkurs på Ring Knutstorp. Återigen blev jag förvånad över hur mycket man kunde pressa den. Knobbdäck (ja, jag har också knobbdäck för bananvändning) sätter uppenbarligen en gräns, men först efter att fotstödet har varit i marken. Även om mitt däckval är ett alternativ till bananvändning kunde jag hålla jämna steg med teamet utan större problem. Om jag hade haft mer gatorienterade däck hade det varit möjligt att pressa ännu hårdare.

Men hur är det med färdigheterna när du lämnar asfalten? Det är ingen hemlighet att Africa Twin har ett tungt arv att förvalta i det här avseendet. För körning på lösa underlag har Hondas ingenjörer kommit på en genialisk idé. De har skapat en funktion som gör automatväxellådan mer skarp och direkt. Samtidigt läser en dator av förarens inmatning och justerar växellådan därefter. Här är några exempel. I en lång uppförsbacke på lös mark håller den växeln mycket längre så att du kan få grepp och gott om vridmoment. I nedförsbackar håller den också kvar växeln och du kan använda motorbromsen. En vanlig automatlåda kommer att arbeta sig upp i växlarna och maskinen börjar gå för fort.

Det finns en G (gravel)-knapp på instrumenten. När den är aktiverad är den redo för terrängkörning. Eftersom växellådan är så lyhörd är det inga problem att göra hjulspinn eller power slides. Ofta behöver den lägga i en växel innan svängen - men då är det bara att gasa på och bakvagnen klarar sig fint. Det är bara vid mycket teknisk och avancerad körning som jag har missat en kopplingsspak en eller ett par gånger. Men då befinner vi oss också i situationer som väldigt få människor kommer att uppleva. Och även här kunde jag styra mig igenom med balans, viktinmatning och gaspådrag. Den automatiska växellådan kommer verkligen till sin rätt i terrängen när banan är teknisk och krävande. Du behöver inte fumla med växelpedalen, tappa balansen och slira på kopplingen. Du behöver inte heller oroa dig för att stanna.

ÖVERSKIFTNING OCH FOKUS

Med båda fötterna stadigt placerade på fotstöden blickar du framåt och tar dig förbi hinder. Växeln växlar av sig själv. Alternativt kan du snabbt klicka upp eller ner en växel med knapparna. Det ger verkligen en känsla av energi och fokus. Normalt kan du använda kopplingsspaken som en slags nödspak om maskinen är på väg att springa iväg. På en maskin med DCT ska du vara medveten om att detta alternativ inte är tillgängligt. Här ligger all kontroll i gasreglaget. Därför måste du vara lite extra försiktig med gasreglaget. Å andra sidan behöver du inte accelerera lika mycket, eftersom maskinen inte kan stanna.

Det tidigare nämnda 21-tums framhjulet kommer verkligen till sin rätt på ojämn och lös mark. Och om ojämnheterna blir för stora sväljer fjädringen det mesta utan att gnissla. Jag har bara pressat den nära max ett par gånger, men det beror nog på min vikt och att den var för mjukt inställd till att börja med.

Samtidigt har du möjlighet att stänga av ABS, men bara på bakhjulet. Framtill fungerar ABS:en fortfarande. En trevlig säkerhetsfunktion. Du kan styra med bakbromsen och låsa bakhjulet, men har full bromsförmåga fram. Den har också antispinn. Men det är en av AT:s svaga punkter enligt min mening. I terrängen måste den avaktiveras omedelbart för att ha en chans på lös mark. På asfalt hade jag den alltid i den inställning där den störde minst. Jag måste erkänna att jag aldrig blev vän med TC-funktionen.

En av de negativa sakerna att nämna är vikten. Den är tung. Det är inget man märker när den rullar. Men när den välter och måste plockas upp igen, då är den tung. Och det händer ibland när du flyttar dig från asfalten. Flyttning och allmänna parkeringsmanövrar är hanterbara, men det känns som om du tumlar på en 240 kg tung maskin. Men det här är något som alla stora äventyrsmaskiner lider av.

En annan mindre nackdel med maskinen är placeringen och utformningen av elnätet. Honda har varit smarta nog att tillåta eluttag bakom instrumenteringen. Men för att komma in där måste man ta bort en hel del kåpdelar och skruvar. Tyvärr verkar det inte så genomtänkt.

Som en sista kommentar kan jag bara upprepa att jag är imponerad av AT. De farhågor jag hade när jag plockade upp maskinen har avfärdats. Kontrollen är bra, komforten och körglädjen är i toppklass och i terräng är den en av de bästa i sin klass. De få minuspoängen uppvägs till fullo av alla fina detaljer och det sätt som Honda har fått växellådan att fungera på. En försiktig förutsägelse för framtiden är att vi kommer att få se många fler modeller med automatväxellåda. Även om den inte är en toppscorer när det gäller prestandaparametrar kände jag inte vid något tillfälle att jag saknade kraft. Under årets lopp har jag träffat många människor som fortfarande skulle kalla den en skoter. De flesta av dem utan att någonsin ha kört en själv.

Inga reparationer

Jag hann köra 8 000 kilometer på min AT. Av detta skulle jag gissa att 40 procent har körts på grus eller på annat sätt utanför asfalten. Alla kilometer har körts utan några fel eller reparationer. Jag har haft den på service som planerat, men i övrigt har inget annat gjorts. Jag har använt 1 framdäck och 2 bakdäck. Nu behöver dock både fram- och bakdäcken bytas ut. Jag har kört alla kilometer på Anakee Wild.